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    淺談關于漢語言文學學科的應用性轉型淺談我國三大產業開放發展模式比

    來源:讀研教育 時間:2016-07-01 14:50:03
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      以我國造船工業、汽車制造工業(著眼于作為耐用消費品的轎車生產)、飛機制造工業(著眼于作為運輸工具的民航飛機工業)三大產業進行對比,有利于我們探討在產業開放中產生產業發展風險的問題。

      三大產業擴大開放的方式比較

      1,造船工業的開放方式

      在20世紀60至70年代,中國造船是“以軍為主”,遠洋航運“外購為主”。造船工業的實際發展是從改革開放后起步的。中國船舶總公司及時進行戰略轉移,實行兩個轉變:從以軍為主的封閉體系,轉向軍民結合,科工貿一體化的開放體系:從單純為國內服務,轉向開拓國際國內兩個市場。自此,中國船舶工業走上一條“以我為主,博采眾長,提高創新,擴大出口”的成長道路。

      造船工業通過技術引進和技術開發來提高技術水平,發展本產業。從80年代起,通過許可證貿易,合作生產等方式,引進世界名牌船用設備制造技術和先進工藝共100余項。如中高速柴油機引進德,法,日等國技術,消化吸收,國產化率達到80%,配附件國產化率達90%以上。在此基礎上,大力開發船舶設計,自主創新,形成國際知名品牌,實施“開發一代,改進一代,預研一帶”的原則,加快船型,船用設備國產化。從一般貨輪,油輪,化學品成品油輪,冷風集裝箱船,到大艙口集裝箱貨輪,液化石油器船,全鋁合金高速水翼船等,我國都能自行設計,生產。

      在實行這樣一種利用國外技術資源、自主進行產業發展的方式中,中國船舶工業創造了破除“四個迷信”的經驗:①,破除了“民族工業取得國際競爭力高不可攀”的迷信。②,破除了“要提高技術和管理水平,必須走合資道路”的迷信。③,破除了“自主開發(有國際競爭力產品)高不可攀”的迷信。④,破除了“國有企業機制不行,只有合資企業機制才行”的迷信??偟膩碚f,就是要實事求是,不盲目地相信外國、相信跨國公司,而是相信自己的工人階級(包括科技工作者)。

      為了實現產業開放條件下的自主發展,中國造船者創造了如下具體經驗。⑴,選擇好了出口市場的突破口——香港,香港是國際貿易,航運中心,船隊占世界的1/10,船東多為中國人或外籍華人,地理條件有利于我們做生意。⑵,走技術創新之路,以市場為導向,以提高國際競爭力為目標,從新產品,新工藝設想的產生入手,經技術獲取,工程化,商品化生產,到開拓市場,銷售,服務等一系列活動都提高質量。⑶,只有在具備國際競爭力的前提下,提高國產化率才有意義。解決好技術與經濟結合,自主開發的重點首先瞄準船型。⑷,從實際出發,循序漸進,產品從低檔入手,由低檔向高檔發展。最初設計制造的是技術含量較低的普通散貨船,在此基礎上一步步提高。

      2,轎車工業的開放方式

      中國的轎車工業是從1958年生產紅旗轎車開始的,當時的生產技術水平與世界的距離并不很大。由于二十多年來轎車生產沒有受到任何市場競爭,這一工業行業必定落后。改革開放,本來可以通過面向國際市場,在此基礎上改進技術,求得自主發展,可是另外選擇了一條全面合資的道路。

      從短期目標來看,合資確實是走了一條發展的捷徑。從1981年到1998年,共引進技術近600項,40多種各類型整車,初步形成了汽車工業體系,企業熟悉了世界通行的市場規則,學到了現代經營管理技能和操作技能。

      我國轎車基地全面合資,產生了如下負面影響:⑴,轎車工業重組難度加大。八個轎車基地,四大直屬集團,外加各系統研究所,不乏精兵強將,可惜各為其主,形不成拳頭。這就決定了難以聯合起來自主開發中國的轎車。⑵,技術上受制于人,難以形成自主開發車型的技術能力。合資10年以上的上海大眾,只靠外方提供車型,中方的技術力量只在零部件國產化上下功夫。從第一家合資轎車企業開始,幾乎都是從CKD方式起步,買人家的散件生產整車,提供散件的合資外方一年賺的錢就超過投資。為此我們強調提高國產化率,促進國內零部件工業的發展,目標是在這里,而不是自主開發。

      上海大眾與德國搞合資,生產的是德國剛剛淘汰的車型,可以說投產時這項產品就陳舊了,合資企業竟然生產了近十年。十年一貫制后總算更新換代了,車型一換代就要花1億美元買德國的帕薩特技術資料。既然合資企業可以從德國母公司買帕薩特技術,德方就不用在中國的合資廠費勁搞開發了,免得跟他競爭。

      外國廠商在中國也建了研究開發中心,但不是真正搞新車型開發,更多的是做檢測配套零部件質量的工作,為其在華生產的汽車進行質量把關,消化在華生產的產品圖紙。

      我國汽車工業除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外,其余全部合資,生產洋品牌。這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。今后部分企業雖然可以自主開發本國的轎車新產品,但力量已經很有限。

      3,民航工業的開放方式

      我國早在1970年就開始了大型民航飛機運十的研制,1980年9月運十試飛成功,到1984年止,無論是飛行起落,飛行小時,所飛抵的國內主要城市,直至七次沿“死亡之線”飛抵拉薩的事實,都無可置疑地證明了運十完全研制成功。她使我國當時擁有了自己設計制造大型飛機的復雜技術,不僅填補了我國航空工業中制造大型飛機的空白,而且使我國一舉成為繼美、蘇、英、法之后第五個研制出100噸級飛機的國家,意味著我國進入了“國際干線飛機俱樂部”(美、歐、蘇、中)。

      由于掌握飛機市場命運的中國民航看中的是發達國家的民航客機,明確表示不接受運十進入民航客運系統。為此,國家不再繼續支持運十的改進與生產,財政部停止撥付3千萬元資金。已經投入的5億多資金付之東流。

      自此,中國開始轉而通過國際合作來發展民航飛機。1986年上海航空集團公司與美國麥道公司合作組裝MD80飛機,1992年轉為合作生產MD90飛機。為了給MD騰廠房,運十飛機生產線不僅被拆除,而且被當成廢銅爛鐵統統賣光。

      這項合作是由美國出知識產權,中國出設備和人工,合作制造飛機。具體合作內容是:由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業共同承擔,實施國際通行的主制造商——供應商生產模式。MD90機體國產化率要達到70%,中方生產的零件數達4萬多項。美方提供圖紙和原材料(包括鍛、鑄件毛坯),發動機、機載設備及部分系統相關件;中方負責從零件制造到總裝試飛的工作,并在質量和適航保證方面承擔主要責任。

      1999年10月與2000年2月,兩架MD90分別試飛成功,拿到美國聯邦航空局頒發的適航證。試飛成功充分顯示了我國在干線飛機的制造和總裝技術方面獲得的巨大進步,達到了90年代的國際水平。這個項目尤其顯示了上航作為主制造商的系統管理能力和總裝能力,這一能力真正能夠體現一國航空工業的水平,也是世界上許多國家夢寐以求的。然而,試飛成功之日就是這一事業中斷之時,也是中美十幾年合作組裝/生產干線飛機的終結之時。我國航空工業多年來拼搏所達到的水平和能力,再次處于被擱置的命運。

      原因在于,該合作項目仍然沒有本國的市場支持。成功的項目同時成了既賠錢,又無前景的包袱。由于合同規定美方的知識產權只能用于麥道飛機的生產,項目一停下,美國人就迫不及待地敦促中方當面銷毀所有的管理文件和圖紙資料,并宣布繼續使用為非法。

      三大產業開放條件下的發展結果評價

      我國造船工業以它自己的對外開放方式,取得了初步的然而是顯著的成功。時至今日,盡管船舶工業的質量還有諸多問題,產業的國際競爭力還十分虛弱,但畢竟成為有自主產品知識產權與企業產權,出口量占世界第三(僅次于日本與韓國),造船總量占世界份額排名第三位的民族工業。

      不容諱言,中國船舶工業問題還很多。如集中程度低,企業規模小;產品結構層次較低;船用設備自給能力低;企業的生產效率低,低成本低優勢逐步喪失,等等。造成上述弱勢的原因,有的是技術水平問題,有的是企業管理水平問題,有的是工業體制問題??偟恼f來是改革開放都還不夠到位。以開放來說,船舶工業“以我為主”是正確的,但適當吸收國外資本,加強資本擴張,在分支企業上允許外商經營以補足薄弱環節,以至進行跨國經營,都是必要的。在面臨國際市場競爭日趨加劇,別國造船業進行經營方式和技術升級的態勢面前,我國的船舶工業是需要加大努力的。

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